グロマス・フェーズＨでのトヨタ自動車の営業利益率目標は10％程度に置かれているようであり、「規模拡大」と「収益性改善」の両立こそが、グロマス・フェーズＨの本質論にあるのです。
トヨタ自動車にとって、コスト削減はお家芸とも言える得意分野です。
乾いたタオルを絞ると鄭楡されるほどの徹底したコスト管理が従来からなされてきました。
2000年半ば以降に取り組んだ「CCC21」では主要部品172品目（後に12品目追加）で30％のコスト削減に取り組み、多大な購入コスト削減効果を生み出すことに成功しています。
「CCC21」は、国際比較で判明した割高部品の価格改定により、日本の部品価格を一気に国際水準に引き下げることが目的にありました。
ここ数年は、この「CCC21」の効果が低減してきている時期にあったのです。
今後は、先に触れたバリュー・イノベーション、「VI活動」を通じ、システムの機能統合を進めることで、サプライヤーの開発負荷の重複を大幅に削減できると思われます。
分散制VI活動は2005年からトヨタ自動車が取り組みを始めた原価低減活動で、個々の部品単位での原価低減から、ブレーキ、ステアリングといったシステム単位での原価低減を目指すものです。
従来の「CCC21」のようなコスト削減では、設計図が出来上がった以降のエンジニアリング、デザインのフェーズから取り組みを始める活動でしたが、VI活動では作図前の先行開発段階から目標を設定し設計思想の改革に取り組むものです。
御から集中制御を進めることで、センサー、ＥＣＵ（電子制御装置）、ワイヤーハーネスなどの部品点数を大幅に削減させることも可能となるでしょう。
現在の車両は、自動車の電子制御化推進を反映し、電子システム部品が数多く独立したシステムとして搭載が進んでいます。
また、最近では、システム製品を連動させることが増加してきており、センサリング、ハーネスの配置や基幹となるＥＣＵが数多く分散する傾向が強くなっています。
ＥＣＵの１車両への搭載数は10年前の約30個から、現在では約60個に倍増しています。
VI活動では、システム製品をパワートレイン制御、マルチメディア、ボディ制御、安全制御といったより大きな単位で機能統合していくことになります。
この結果、１つのセンサーがカバーする領域を拡大したり、ＥＣＵをより大きなシステムで集中制御させるような設計に変わっていくことになります。
ワイヤーハーネスの姿や機能も変化する可能性があるわけです。
トヨタ自動車のホームページによれば、複数のＥＣＵを大きく４つの統合ＥＣＵへ集約することが可能としています。
システム・サプライヤーの役割は大きく変化していくことが予想されます。
複数の機能の開発を大きなモジュール単位で一手に引き受けられるような、本物の開発力が求められる時代がくるでしょう。
このようなダイナミズムに追随できない中規模のシステムメーカーは、１次サプライヤーから２次サプライヤー（１次サプライヤーの下請け）に転落し、個別のアクチュエーターメーカーに業態が変化するリスクがあります。
VI活動の影響は、バリューチェーンの変化や、サプライヤーの階層変化を引き起こし、再び大きな変革をグループに起こす可能性があるのです。
階層変化のみならず、システム・サプライヤー同士の整理統合を進めるトリガーとなる可能性があります。
VI活動におけるトヨタの狙いは、単なるコスト削減ではなく、戦略的に、次期小型車の収益性向上と高級ブランド「レクサス」の国際競争力の向上に有機的に結合していると筆者は考えています。
世界的に数量増加が期待できるスモールカーのコスト構造を、魅力的な収益レベルに引き上げることは、規模拡大を狙う同社にとっては急務でしょう。
コストを作り込めない小型車を拡販することになれば、トヨタは再びリターン悪化を伴う成長に陥る危険があるわけです。
加えて、基幹戦略であるレクサスの成長の中で、大幅なコスト削減を、画期的な機能向上に結びつけ、世界的競争力の高いレクサス・プレミアムの確立を目指すことが考えられます。
VI活動は、グロマス・フェーズＨの中で、数量成長とリターン改善の両立を支える力なのです。
トヨタ自動車が飛躍的な成長をもたらす「グローバル・マスタープラン（グロマス）」、成長の原動力となる新たなコスト削減策である「バリュー・イノベーション（VI）」は、サプライヤーの地域戦略、提携戦略、事業領域戦略などに重大な影響を与えるダイナミズムがあると筆者は考えてきました。
サプライヤーの開発領域、地域供給責任、供給力確立責任などの変化のスピードは思いのほか速く、既存のビジネスモデルの構造シフトに乗り遅れるサプライヤーは予期しない成長の落とし穴に陥るリスクがあります。
平和的な利潤を皆が謳歌できた「グロマス・フェーズ」とは対照的に、2010年に向けたトヨタ自動車の新成長戦略である「フェーズＨ」の世界は、サプライヤーの明暗がはっきりと分かれる可能性があると考えます。
あまりにも好調なトヨタ自動車の成長に追随することで、日本の部品業界はややオーバーフロー気味になってきています。
投資、投資に追い回され、製造工程では立ち上げ負担の増大や、品質確保の負担にあえぐ状態になっています。
一方、欧米自動車メーカーの後退を反映し、欧米部品メーカーは余剰能力を抱える状態になっています。
トヨタ自動車の調達戦略は、このようなアンバランスを解消し、サプライヤーベースの多様化を進めることにあるのは明らかです。
この多様化の進捗は、成長を持続させるために安定供給を求めるトヨタ自動車、オーバーフロー状態をいったん冷却できるトヨタ系サプライヤー、稼働率改善につながる欧米サプライヤーにとって、ウィン・ウィン・ウィンの展開であるはずです。
長期的に見て、トヨタ自動車の調達戦略を反映し、欧米部品メーカーの日系自動車メーカーへの浸透は確実に拡大するものと考えられます。
しかし、短・中期的に見れば、期待した通りの展開にはほど遠い様子です。
欧米自動車部品メーカーのエンジニアリング・リソース不足は深刻のようであり、トヨタ自動車が発注を期待しても、設計図を引く能力が追いついてこないという状態が多々あるようです。
だからといって、トヨタ自動車が成長を減速するわけにはいきません。
結局、日系サプライヤーに対する対応要請が予想以上に増大する可能性が中期的に引き起こされるかもしれません。
このようなさらなる拡大要請は、オーバーフロー気味の日系サプライヤーには痛しかゆしの問題となります。
投資負荷の増大には終わりがなく、立ち上げ負担の増大や、品質確保の負担に追われる厳しさが増していくことになります。
まずきを横目に見ながら、素材、部品、装置などのサプライヤーは、トヨタ向けビジネスの拡大の恩恵を受け、業績は疾走しました。
両社の収益トレントを比較すれば、近年の勝ち組は皮肉にもサプライヤーに軍配があがるのです。
「グロマス・フェーズＴ」は、トヨタ自動車の規模成長で、中心にあるトヨタ自動車に固定資産がより多く形成され、コアの収益性が悪化するなかで、サプライチェーンの川上に向かうほど、収益性と資本効率が改善するという現象が特徴的に見られたのです。
簡単に言えば、周辺に行くほどより儲かるという現象が起こりました。
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